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2006年10月18日,航港發展有限公司承辦第二屆中國航空貨運會議順利召開

時間:2006-10-21

 

為期兩天的2006中國航空貨運會議,于10月20日在凱賓斯基飯店正式落下帷幕。雖然只有短短兩天時間,但對中國航空貨運界乃至整個國際航空貨運而言,一些重大、敏感和微妙的變化就在本次會議中顯露出來。

國內航空樞紐:貨運競爭日趨激烈

依據我國的WTO承諾,2006年物流業全面開放。在這種緊迫的形勢下,京津滬穗等航空樞紐在快馬加鞭,擴建或營造物流平臺以適應不斷擴張的航空貨運需求。隨著中國貨運市場的不斷增長,競爭日趨激烈。

會上,張海東處長(民航總局規劃財務司基礎建設處)指出,“從機場來看,東北亞地區機場之間的競爭情況是,北京、上海、浦東、香港還有東京的成田,都已經進入了世界三十大貨運機場的行列;從國內來看,由南到北、從西向東,形成了北京、廣州、深圳、上海虹橋和浦東等五大貨運航空樞紐。其中,浦東機場的貨運增長速度要快些,已排在世界第八位。”

在這樣的格局下,各航空樞紐之間既有合作,競爭也日益顯現出來。浦東、深圳等各機場紛紛以各種優惠來吸引國際知名的航空公司建設貨運基地。而北京首都國際機場,也在緊鑼密鼓,加快大通關建設的步伐。

隨著中國日益融入全球化的競爭與合作,內地航空貨運樞紐也面臨著周邊國家和地區的激烈競爭。張海東指出,“目前貨運的增長率很高,貨運樞紐的建設及物流將會集中在少數樞紐機場。日本、韓國、港澳和臺灣貨運增長較快,內地機場紛紛卷入了在整個東北亞貨運樞紐的競爭之中,區域競爭的壓力不斷加大。”

面對來自境內、外的競爭,張海東認為,一方面,要進行資源整合,即“從航空貨運到物流的整合。單純的航空貨運不能滿足客戶的需求,所以整合航空貨運與物流企業是發展的必然趨勢。從這一點上看,未來航空貨運公司與物流公司的戰略合作將不斷的增加。”另一方面,進一步加強國際協作,參與國際競爭。

目前,首都機場航空貨運大通關基地建設正在進行中,物流保稅中心(B型)也將于明年正式啟用。屆時,東北亞航空樞紐的已有格局將被打破,首都機場的貨運樞紐地位會有極大的提升。

首都機場:未來國際一流貨運樞紐

首都機場是全國最重要的門戶機場?,F有200多條國際、國內航線,通往四十五個國家/地區、76個城市。2005年,首都機場貨郵吞吐量達到78.2萬噸,同比增長18.2%。2006年1~9月,首都機場貨郵吞吐量已達到69.6萬噸,同比增長22.3%,值得關注的是,其中國際貨量為25.5萬噸,同比增長高達41.3%。2006年全年,首都機場貨郵吞吐量將可能超過93萬噸。

為了迎接08年奧運會,以及日益增長的貨運需求,首都機場正進行積極擴建。北京首都機場擴建工程指揮部副總指揮預計,“擴建完成、大通關基地一期正式運營后,貨運處理能力將從目前的78萬噸,增長到250萬噸,遠期將最終達到470萬噸。從處理能力上看,這一數字在國際航空貨運樞紐中位居前茅。

在首都機場硬件設施的建設過程中,軟件服務方面也再全面升級。航港發展有限公司副董事長兼CEO在這方面進行了高度概括。他指出,未來大通關建成的同時,軟件平臺的建設也必須與硬件設施同步進行。通過軟件平臺,“讓整個華北地區的貨運,或者說和貨運有關的企業、政府部門,都能在這個平臺上進行互動、多向交流,使各方的物流、資金流、信息流能夠通過這個平臺實現及時整合。”

負責該項目的信息工程部總監介紹說,這個軟件平臺是一個前所未有的IT網絡工程,“信息系統規劃設計建設過程中,需要面對多種客戶,這些客戶有將要入駐大通關基地的貨代,還有快件公司,機場地面服務公司,航空公司,以及海關、商檢等行政部門。這個信息系統有著非常復雜的業務需求,同時這種業務需求充滿了不確定性,即使運營后也要根據不同的業務需求進行更新和升級。”

預計,這一軟件平臺在明年底可以正式運行??梢韵胂?,在這個平臺的支持下,未來大通關基地的發展是無可限量的,首都機場成為世界一流貨運樞紐也指日可待。

筑巢引鳳:北京空港保稅物流中心(B型)

北京空港保稅物流中心(B型)預計明年將正式運營,標志著首都機場向國際一流貨運樞紐邁進。該中心緊鄰首都機場,是目前內地唯一緊鄰空港的保稅物流中心。該中心的建成將有力地促進華北地區的加工貿易及加速進出口物流的迅速通關。

北京海關加工貿易及保稅監管處處長對未來北京空港保稅物流中心(B型)的政策進行了詳細說明。他說,“保稅物流中心(B型)以蘇州為試點,全國共有四家,其中航港物流是其中之一。在確保產品能實際離境的出口監管倉儲內,海關也實現了保稅手冊的及時核銷,同時使企業盡早能拿到贏得的出口退稅,提前辦理海關檢驗,企業可以提前享受出口退稅的待遇。”

可以發現,未來北京空港保稅物流中心(B型)是一個業務廣泛、功能齊備,進出貨高效的物流平臺。凡涉及海關、進出口檢驗等業務都可以在這里“一站式”解決。同時,該中心在海關征稅、報關方式、進出口配額以及外匯管理等環節上享受著一定的優惠和便利政策。

目前北京空港保稅物流中心(B型)的進展情況相當順利。在年底之前完成保稅物流中心B型的建設,在2007年初經海關總署等單位的聯合驗收后,即可正式投入運營。隨著首都機場的擴建完成和北京空港保稅物流中心(B型)即將投入運營,越來越多境內外的航空公司、物流企業、加工制造類企業正密切關注這個重大工程的進程。

臨空經濟:促進產業重組

隨著內地國際貨運樞紐的建成,幾大航空港在國際、國內物流業的驅動下,將會出現龐大的臨空經濟區域。未來,環首都機場的廣闊區域將出現一個新的經濟增長帶,同時也必將引起經濟結構的變化,以及人流、物流、資金流和信息流向這一區域的分流。在美國、韓國、非律賓及泰國等航空樞紐的周邊就已出現了相當規模的臨空經濟帶,而且發展勢頭迅猛。

針對未來北京的臨空經濟圈,張軍擴(國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部部長)認為,“北京臨空經濟的界定就是依托于首都國際航空樞紐巨大的吸引力和輻射能力,在北京順義區機場周邊地區發展起來的直接為航空運輸服務,可利用航空樞紐的方式而形成的具有航空質量性特點的體系。機場的東側由一些制造業構成,機場西側主要是由空港工業園構成。北側主要是空港物流這方面構成,南側是國門商務區和機場商業區。”

對于北京未來臨空經濟的規模,“蛋糕”能做得多大,在張軍擴看來,目前,北京臨空經濟大約有200億左右的規模,占北京經濟總量3%,就業僅占1%。2008年,隨著奧運會和大通關保稅中心(B型)的運營一段時間,北京臨空經濟將會有大的飛躍。他認為,“北京臨空經濟能夠達到280多億,就業人數預計13萬到14萬,分別占北京GDP的3.8%和就業率的1.4%??偖a出效應為1367億元。到2015年北京臨空經濟的規模將達到632億元,就業27.5萬人,分別占北京市GDP和就業率的4.8%和2.5%。”

為了實現以上目標,他認為,除了提高首都城市功能和機場職能的協調和融合度外,還要促進北京臨空經濟發展的產業結構。更主要的,是建設高效快速的首都機場的物流中心,即通過大通關基地建設來整合整個首都機場的航空物流平臺,提升京津冀地區機場聯盟的戰略地位和形成統籌協調、合理分工的京津雙核樞紐機場結構。

參與國際分工 力爭主導地位

目前,內地在國際貨運市場已占有一定的份額,每年的增長速度在14%左右,高居世界貨運市場第一位。但同時也應當看到,我們與航空貨運比較發達的國家相比,還有一定的差距。比如韓國仁川機場飛機起降次不及首都機場的一半,但航空貨運量達到210萬噸,其中有超過45%的運量為中國中轉。因此,首都機場要成為東北亞的航空樞紐還存在很多需要克服的問題。

為了努力實現這一目標,除了加大機場貨運硬件和軟件建設外,我們還要積極與國外同行合作,參與國際貨運市場分工,提高市場占有率。來自全球樞紐機場、國內外知名的航空公司、快件公司的精英們為開拓中國航空貨運市場,加快與內地航空樞紐的合作,紛紛表達了他們的建議和愿望,為中國參與國際分工協作獻計獻策。

Victor Mok(DHL大中華區高級副總裁)對首都大通關建設寄寓厚望。他認為,像DHL這樣的企業,特別強調“時間、成本和安全。”而在這些方面,目前首都機場的服務還不是十分完美。他希望,如果一站式的大通關運營后,能夠在貨物通關速度、成本和安全上有質的飛躍。這樣,不僅DHL,許多物流公司都愿意分享大通關帶來的經濟成果。

Kersti Krepp(Polar Air Cargo亞太區副總裁)認為,北京正在建設的大通關基地,對他們的公司有極大的吸引力,并表示今年11月要在北京開展華北地區的航空貨運業務。屆時,他們將華北地區的業務與東北亞其他地區聯系起來,使大通關基地更多地參與到世界航空貨運市場中來。

以目前中國航空貨運的增長速度,結合大通關基地前瞻性的規劃,機場的基礎設施和臨空經濟將會發生重大的發展??梢灶A計,在2010年或更長一點的時間內,首都機場的貨運量將會超過近鄰的仁川機場、成田機場,在國際貨運市場上逐漸達到領先地位,實現東北亞航空貨運樞紐地位。

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